Un relevamiento arroja entre dos y tres lesionados por día

La mampara de los taxis causa graves traumatismos de rostro
 
Especialistas reclaman el uso de vehículos más grandes y también la utilización del cinturón trasero de tres puntas.

Como una sardina en una lata. Así se sienten los pasajeros que abordan un taxi, de pequeñas dimensiones, con su rostro a escasos centímetros de una férrea mampara de espeso vidrio y metal. Pero la cuestión va más allá del confort. En Uruguay por lo menos tres personas por día sufren lesiones al impactar su rostro y su cuerpo contra esa rígida barrera. Muchos sufren graves traumatismos cráneo-faciales, y necesitan complejas operaciones de reconstrucción. Los médicos y los educadores viales coinciden en que se trata de un serio problema, que requiere medidas.

"Es un modelo de lesión casi exclusiva del Uruguay, que está ocurriendo con una gravedad inusitada", resumió el catedrático de Medicina Legal, Guido Berro. El forense dijo que en el país están apareciendo lesiones que sólo están descriptas en los antiguos libros de cirugía y que se generaban a raíz de las heridas que sufrían los pasajeros al estrellar su cara contra los compartimientos de los carruajes.

El jefe de los Centros de Terapia Intensiva del Casmu y del Hospital Maciel, Homero Bagnulo, tampoco esconde su inquietud. "Hemos tenido varios enfermos y con lesiones muy graves, cuya única posibilidad es operarlos. El paciente, que no usa el cinturón, se pega la cara contra la mampara. Además está tan cerca de ella, que suelen sufrir la destrucción de todo el macizo facial", explicó el intensivista. En esos mismos dos centros, trabaja Daniel Kertesz, un especialista en cirugía maxilofacial, que debe desarrollar complejas intervenciones a raíz de un fenómeno que califica como "frecuente".

El cirujano es uno de los técnicos que más pacientes ha operado en el país por este tema. Para él, la falta de uso del cinturón trasero de tres puntas, -el que se coloca cruzado sobre el pecho del pasajero y no sólo sobre la cintura- es uno de los problemas que requiere de una especial consideración. El cinturón ventral, que a veces se divisa en los taxis, no es efectivo, porque no evita que el pasajero bascule y se estrelle contra la mampara. El otro punto crítico para Kertesz es la necesidad de regular el tipo de auto que puede convertirse en taxi, ya que los vehículos de pequeño porte no son adecuados para la instalación de una mampara.

Impacto frontal 

Kertesz considera que la seguridad de los obreros del taxi debe ser una prioridad y que la eliminación de la mampara no es una medida fácil. Entiende que el problema es muy complejo, ya que la crisis económica generó la proliferación de autos pequeños y que tampoco se puede obviar el efecto de la prevalencia de accidentes de tránsito que existe en Uruguay. "Es además un tema en el que le va la vida al trabajador, que está expuesto a robos y asesinatos. Pero también es cierto que la mampara ha demostrado en un número importante de accidentes que no es el elemento ideal", apuntó. Más allá de eso, enfatiza que mientras no existan alternativas, deben tomarse medidas de prevención. Las reconstrucciones de cara que debe realizar, en operaciones que pueden llevar hasta cinco horas, le han generado esa convicción.

"A más de 70 kilómetros, el impacto contra otro cuerpo duro es muy importante. La cinética del impacto determina que exista un doble traumatismo: el del golpe y el de desaceleración". En los accidentes más graves, el pasajero primero golpea su cuerpo hacia delante, pero luego desacelera el cuerpo y golpea hacia atrás. "El espacio tan chico en el que está el pasajero determina que además de golpear su cara, pueda tener lesiones cervicales y otras internas como efecto de la desaceleración", relata. Si bien, si no existiera la mampara, el pasajero podría igual resultar lesionado en los accidentes más violentos, Kertesz explica que el "impacto frontal" no sería tan grave.

Serias lesiones 

De acuerdo a la magnitud del accidente y a la velocidad de circulación del automóvil, pueden existir distintos tipos de lesiones. En los casos más leves, los pasajeros pueden resultar con una fractura de nariz o de mandíbula. Pero los casos que más preocupan a los cirujanos son los traumatismos cráneo-faciales graves. "Allí no hablamos de fracturas aisladas, sino de fracturas de todo el tercio medio de la cara y de la mandíbula en su conjunto, con lo cual puede quedar comprometida la vía aérea o el paciente puede tener descompensaciones neurológicas o hemodinámicas", describe Kertesz.

Estos tipos de traumatismos suelen llevar al pasajero a una Unidad de Terapia Intensiva. Allí, los cirujanos, en conjunto con los intensivistas, evalúan el momento más adecuado para la operación. La intervención suele realizarse en las primeras 72 horas del accidente. Kertesz hace hincapié en que las consecuencias de estos traumatismos no son sólo estéticas, sino también funcionales. Pueden ocurrir lesiones oculares (como fracturas del piso de la órbita), fracturas en el tercio medio (como las del tipo Lefort), pero que pueden ir acompañadas de fracturas multifragmentarias de mandíbula. "Suelen ser lesiones asociadas. Si se afectan los tejidos de cobertura, los casos son de compleja reconstrucción", asegura. En estos casos, el cirujano debe realizar injertos de fragmentos de otras zonas del cuerpo y también de tejidos.

Entre los trastornos funcionales, el cirujano describe que el paciente puede quedar con dificultades para abrir la boca, masticar o deglutir, por lo cual hay que restaurarle toda la función. Los equipos de cirugía y de CTI del Maciel y del Casmu ya han diseñado incluso un protocolo de operación precoz, con el fin de que en un sólo acto quirúrgico se realice toda la reconstrucción. "Son los nuevos criterios en Europa o Estados Unidos, porque diferir la cirugía puede dejar secuelas difíciles de resolver a mediano y largo plazo", explica.

Luego de la intervención, el paciente regresa al CTI. El promedio de estadía puede llegar a los 10 días. Sin tomar en cuenta los costos quirúrgicos, cada día de internación en el CTI tiene un precio de U$S 2.000. "Los costos son muy importantes, no sólo los económicos de las lesiones; la pérdida de horas de trabajo, los costos emocionales del chofer, de los familiares, las demandas. Con todo ese dinero, todos los involucrados podrían buscar soluciones para mejorar las condiciones de los trabajadores y también de los pasajeros", comenta Kertesz.

Los técnicos del Instituto Técnico Forense, que suelen actuar como peritos, también coinciden en la frecuencia y gravedad de las lesiones por mampara.

Los más comunes son los traumatismos cráneo-faciales, por ser la zona más expuesta, pero también han comprobado lesiones de rodilla y pélvicas. Guido Berro apunta incluso que se han registrado lesiones cerebrales, por hundimiento del frontal. El grado 5 de la Facultad de Medicina también remarca las dos medidas ineludibles: uso obligatorio del cinturón de seguridad en el asiento trasero y una regulación municipal que evite transformar en taxímetros a vehículos que no tienen las condiciones necesarias.

Berro insiste en que se está viendo "un modelo lesional grave", que prácticamente no se ve en el mundo. Es que la mampara, que desde 1993 caracteriza a los taxis uruguayos, no es un elemento común ni en América del Sur, ni en Europa. Y en los países que existe, como Inglaterra, destaca el experto en seguridad vial, Arturo Borges, los automóviles son más grandes.

La cifras 

Tres mil es el número de taxis que circulan por la ciudad de Montevideo, de acuerdo al sindicato de trabajadores.

En 2004, el Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), realizó un relevamiento en tres importantes mutualistas y en el Instituto Técnico Forense con el fin de conocer qué tan frecuentes eran las lesiones por mampara. La recopilación realizada solamente en un trimestre arrojó que había entre dos y tres lesionados por día, pero que en los fines de semana la cifra se duplicaba.

El director del ISEV, Arturo Borges, cree que hoy en día la cifra puede ser mayor en virtud de que se estima que los accidentes aumentaron un 10%. Para el especialista, es necesario evaluar la efectividad del blindaje, y si la diferencia en los índices delictivos no es muy amplia, eliminarla de los taxis.

Borges cree que, más allá de una ley, debería educarse al pasajero para que utilice el cinturón de tres puntas. "La ley sola no basta. Aún hoy hay mucha gente que no utiliza el delantero. Somos un país con una idiosincracia que tiende a no cumplir la ley", explicó. El técnico cree que los riesgos de traumatismos son aún mayores cuando existen taxistas que conducen imprudentemente y sin cuidado, con el pasajero.

"Está comprobado que en caso de una frenada brusca a 45 km/h., el pasajero sigue en los primeros momentos a esa velocidad impactando contra una masa de hierro y vidrio con una fuerza de 1.000 kilogramos", concluyó.