Epidemiología y prevención de lesiones en peatones

En algún momento del día, casi todos somos peatones, ya sea caminando de forma independiente o con la ayuda de un dispositivo de asistencia. Caminar es el modo de transporte humano más fundamental y forma parte de todos los desplazamientos, incluso los que se realizan en coche o en transporte público. Para los niños, caminar es especialmente importante, ya que suele ser la única forma de movilidad independiente a la que tienen acceso. Además, caminar es un componente de un estilo de vida activo y saludable; las características del entorno construido que fomentan la caminata se asocian con beneficios para la salud física y mental, así como con una mejor cohesión social.

Los peatones se vuelven vulnerables a las lesiones cuando las rutas para caminar los obligan a acercarse a los vehículos, especialmente cuando la velocidad de los mismos es alta.

El campo de la seguridad peatonal ha avanzado, con nueva evidencia relacionada con los beneficios de las políticas de transporte favorables para los peatones, rutas seguras a la escuela e iniciativas de salud y salud pública como “Visión Cero” para eliminar las lesiones graves y mortales en el transporte.

Investigaciones adicionales han examinado los riesgos de distracción cuando se mezclan peatones y vehículos, así como las promesas y limitaciones de la educación peatonal pediátrica. La implementación y difusión de estos nuevos enfoques a través de la práctica pediátrica, las políticas públicas y la promoción pueden garantizar que todos los niños experimenten los beneficios para la salud previstos de caminar de manera segura.

> Definiciones de lesiones

Aunque no existe una definición consensuada, la mayoría de los conjuntos de datos identifican a los peatones como aquellos que caminan, corren, están de pie o acostados en una carretera, derecho de paso o estacionamiento.

Las personas en bicicletas, patinetas y otros medios de transporte no motorizados no se consideran peatones a los efectos de este informe.

Los datos sobre lesiones de peatones suelen estratificarse en datos de “tráfico”, que incluyen a los heridos o muertos en la carretera, y datos de “no tráfico” que incluyen a los atropellados en entradas de vehículos o lotes privados, un subconjunto importante de los heridos entre los niños más pequeños.

> Muertes y lesiones

En los Estados Unidos, el 16% de los niños que mueren en accidentes de tráfico son peatones. En 2020, 235 niños peatones (de 0 a 14 años) murieron en accidentes de tráfico, mientras que otros 81 murieron en incidentes no relacionados con el tráfico.

Los adolescentes mayores (de 15 a 19 años) representaron otras 245 muertes de peatones. Aunque las muertes de peatones disminuyeron de manera constante durante la mayor parte de los últimos 30 años, la mortalidad de peatones infantiles ha mostrado un aumento preocupante del 11% desde 2013 debido a los aumentos entre los jóvenes de 10 a 14 años y de 15 a 19 años. Estas medidas basadas en la población no pueden discriminar qué parte del aumento de las lesiones de peatones es atribuible a un aumento real del “riesgo” de los peatones por milla caminada o a una mayor “exposición” de los peatones, es decir, un aumento de la actividad de los peatones.

Una medida más significativa del riesgo de los peatones infantiles sería la densidad de incidencia, que mide la muerte por milla recorrida por persona o por viaje. Lamentablemente, los datos de exposición a la actividad peatonal infantil no se recopilan sistemáticamente.

Los datos de mortalidad sugieren que las noches son los momentos más riesgosos del día para los peatones infantiles. El sesenta y cuatro por ciento de las muertes ocurren durante el día o al anochecer, y la mayoría (62%) de las muertes de peatones infantiles ocurrieron en mitad de cuadra, en lugar de en intersecciones (18%). Los conductores bajo los efectos del alcohol estuvieron implicados en el 22% de las muertes de peatones infantiles.

Según datos del Sistema Nacional del Programa de Vigilancia Electrónico de Lesiones, se estima que 31 006 peatones de entre 0 y 19 años fueron tratados por lesiones en los departamentos de emergencia de EE. UU. en 2018. Las lesiones de peatones son generalmente más graves que las experimentadas por los ocupantes de vehículos motores.

Las lesiones en las extremidades inferiores son las secuelas más comunes de los accidentes de peatones, pero la lesión cerebral traumática se diagnostica en el 6% de las visitas a los departamentos de emergencia de peatones y está implicada en el 55% de las muertes de peatones. Hasta el 72% de los niños lesionados como peatones tendrán limitaciones funcionales 6 meses después de su lesión.

> Disparidades

La carga de las lesiones de peatones afecta de manera diferente a ciertas poblaciones de niños. Como ocurre con la mayoría de los mecanismos, los varones tienen más probabilidades de sufrir lesiones como peatones que las mujeres.

El riesgo de muerte de un niño peatón es mayor en las zonas rurales (0,85 de 100 000) que en las urbanas (0,66 de 100 000). Los niños en edad preescolar tienen una tasa de muerte de peatones más alta (normalmente por incidentes no relacionados con el tráfico en las entradas de vehículos o en los aparcamientos) que los niños en edad escolar. Las tasas vuelven a aumentar en la adolescencia.

Los niños con discapacidades también tienen un riesgo desproporcionado de sufrir lesiones como peatones. Las personas que usan sillas de ruedas experimentan una disparidad de mortalidad peatonal bien documentada. Aunque los niños con discapacidades físicas pueden tener dificultades para desplazarse de forma segura en entornos viales estándar, aquellos con discapacidad intelectual o diferencias en el desarrollo neurológico tienen dificultades para las tareas cognitivas de la movilidad peatonal. También se sabe que las personas con trastorno por déficit de atención/hiperactividad y trastorno del espectro autista tienen un mayor riesgo de muerte por lesiones, siendo la fuga y la exposición al peligro del tráfico especialmente prevalente entre los niños con trastorno del espectro autista.

La tasa de muerte de peatones negros e indios americanos menores de 19 años es 1,8 veces mayor que la de los niños blancos, mientras que el riesgo para los niños hispanos es 1,2 veces mayor que el riesgo para los niños no hispanos. Los factores subyacentes a estas desigualdades incluyen el impacto generalizado de la pobreza para las familias con niños, las disparidades económicas en el acceso al transporte público, el racismo sistémico perpetuado a través de leyes de zonificación dirigidas en minorías raciales y religiosas, y disparidades en la inversión en medidas de seguridad en el transporte, como aceras, para separar a los peatones de los vehículos.

Las áreas de bajos ingresos a menudo tienen redes de aceras interrumpidas y caminos más grandes con una mayor carga de tráfico, lo que aumenta la probabilidad de conflictos de tráfico entre peatones y vehículos. El racismo individual también puede afectar el comportamiento de los conductores. En estudios realizados a adultos que cruzaban en un paso de peatones, los peatones negros esperaban más tiempo que los peatones blancos antes de que los autos les cedieran el paso, y más autos los pasaban mientras estaban en el paso de peatones.

> Exposición a caminar

Los aumentos en las tasas de lesiones de peatones basadas en la población pueden atribuirse a cambios en el riesgo de los peatones o a un aumento en la caminata. Por el contrario, gran parte de la reducción en las lesiones de peatones infantiles durante la década de 1990 puede haber sido resultado de disminuciones en la actividad peatonal infantil y un aumento en el comportamiento sedentario. Las recientes campañas de salud pública para promover la actividad física y el transporte activo a la escuela pueden haber revertido esa tendencia.

El transporte activo a la escuela (definido como el viaje a pie o en bicicleta) tiene beneficios teóricos tanto en la salud como en los resultados educativos. El transporte activo está asociado con una mayor actividad física total y puede mejorar la composición corporal y la aptitud cardiovascular. Caminar para transportarse también está asociado con una mejor salud mental, pero los mejores datos sobre los resultados escolares aún no son concluyentes. Las intervenciones para promover el transporte activo a la escuela han demostrado éxito en una variedad de entornos.

Los extremos del clima también pueden desalentar la caminata y las políticas escolares pueden alentar o dificultar el transporte activo. El riesgo de lesiones real y percibido, relacionado con el tráfico y el peligro interpersonal, es un fuerte predictor de las decisiones de los padres.

La seguridad de viajar a pie a la escuela está integralmente relacionada con las medidas que separan a los caminantes de los vehículos y la velocidad lenta de los vehículos. En comparación con los pasajeros de automóviles, los niños peatones corren el doble de riesgo de lesiones o muerte. Debido a que los niños de entornos socioeconómicos más bajos tienen más probabilidades de viajar como peatones, las disparidades en el riesgo y la exposición contribuyen a las inequidades en los resultados de salud. Se requieren intervenciones para aumentar la seguridad peatonal pediátrica para que los niños obtengan el beneficio total del transporte activo y la movilidad independiente.

La prevención de lesiones de peatones infantiles puede caracterizarse como un espectro que va desde programas activos, diseñados para educar o capacitar a las personas para que cambien su comportamiento, hasta intervenciones pasivas que aumentan la seguridad de los productos o ambientes de una manera que impacta a todos los usuarios. Estas intervenciones pasivas tienden a ser más costosas y difíciles de implementar, pero también es más probable que resulten en reducciones reales y sostenidas en la incidencia de lesiones.

La mayoría de las intervenciones “pasivas” aún requieren un elemento de participación activa o alineación conductual, y muchos enfoques ambientales comienzan con la defensa y la educación para cambiar el comportamiento de los miembros de la comunidad y sus líderes. Todas las intervenciones deben ser examinadas en términos de su eficacia documentada en la reducción de la morbilidad y mortalidad por lesiones infantiles, su aceptabilidad y escalabilidad en la práctica, y su impacto en la equidad en resultados significativos.

Los entornos viales deben adaptarse de manera segura a las necesidades de todos los usuarios. Aunque las calles se usaban para todo tipo de actividad social hasta la llegada del automóvil, a principios del siglo XX se produjo un cambio cultural en el que las carreteras se consideraban solo como un medio para el transporte rápido de tráfico motorizado. Esta perspectiva fue alentada activamente por campañas que caracterizaban las lesiones de los peatones como resultado de un comportamiento individual irresponsable. Este enfoque en el comportamiento de la víctima oculta el hecho de que la velocidad, la tecnología y el diseño vial crean el contexto en el que ocurren estas lesiones. La planificación y la política pueden utilizarse para hacer que las calles sean más seguras para todos los usuarios, independientemente de su edad o capacidad.

> Calmar el tráfico para reducir la velocidad

La velocidad del vehículo es posiblemente el factor de riesgo más importante para las lesiones de los peatones. Debido a que se tarda más en frenar un vehículo que se mueve rápidamente, la velocidad está relacionada con el riesgo de colisión con un peatón. Además, cuando ocurre una colisión, la velocidad del vehículo es altamente predictiva del riesgo de lesiones o muerte.

Las medidas de calmado del tráfico, como las rotondas y los reductores de velocidad, son enfoques de ingeniería diseñados para reducir la velocidad vehicular y, por lo tanto, disminuir el número de accidentes peatonales y las lesiones asociadas.

Se ha descubierto que el rediseño de las intersecciones, incluida la instalación de una mediana para formar islas de refugio para peatones y la expansión de la acera para crear plazas peatonales, reduce las lesiones de peatones en algunas áreas. El calmado del tráfico no solo está asociado con reducciones absolutas en las lesiones de peatones, sino que su aplicación puede priorizarse en áreas desfavorecidas. 

La reducción de velocidad también se logra a través de la aplicación automatizada, como las cámaras de velocidad. Los límites de velocidad vehicular más bajos en las cercanías de las escuelas, junto con la aplicación de la ley con fotografías, reducen eficazmente la velocidad de los vehículos.

> Entorno construido

El entorno construido se define como “estructuras, características e instalaciones hechas por el hombre, vistas colectivamente como un entorno en el que la gente vive y trabaja”. Hay muchos aspectos del entorno construido que afectan tanto a la actividad peatonal como al riesgo para los peatones. El equilibrio entre aumentar la transitabilidad peatonal y mantener la seguridad de los peatones puede ser un desafío.

Algunas características ambientales comunes, como la presencia de viviendas multifamiliares, vecindarios de uso mixto y cruces peatonales marcados que no están en intersecciones controladas, se asocian con más caminatas, pero también con un mayor riesgo de lesiones. Las paradas de tránsito, áreas con alta actividad peatonal, cuando se ubican en el lado cercano de una intersección, resultan en que más conductores no cedan el paso a los peatones y adelanten vehículos detenidos.

Las calles diseñadas para ser más estrechas y para velocidades más bajas experimentan las tasas más bajas de choques entre vehículos y peatones, y aquellas con carriles anchos y velocidades de operación más altas experimentan las tasas más altas. Swift y colegas examinaron 13 características del entorno construido y encontraron que el ancho de la calle se correlacionaba más altamente con las tasas de colisión de peatones, incluso cuando se controlan los cambios en los volúmenes de tráfico. Las contramedidas incluyen aceras, semáforos exclusivos para peatones y una iluminación óptima de la calzada. Otras tecnologías, incluidas las líneas de parada anticipadas y las luces intermitentes en el pavimento, se han evaluado de forma más limitada.

El programa Rutas Seguras a la Escuela (SRTS, por sus siglas en inglés) se centró en las vulnerabilidades únicas de los niños peatones en el viaje diario hacia y desde la escuela, y comenzó en la década de 1970 en Dinamarca y en los Estados Unidos en 2005.

El programa SRTS de EE. UU. financió a agencias estatales para alentar a los niños a caminar y andar en bicicleta a la escuela al hacer que el viaje escolar sea más seguro.

Los fondos se utilizaron para mejorar las aceras y los carriles para bicicletas, construir infraestructura para calmar el tráfico en las zonas escolares, mejorar la señalización y brindar educación para peatones. La evaluación de este programa en 124 escuelas de la ciudad de Nueva York mostró que la tasa anual de lesiones de peatones en edad escolar durante las horas de viaje escolar disminuyó un 44% en los distritos censales con intervenciones de SRTS, pero se mantuvo sin cambios en los distritos censales sin intervenciones de SRTS.

> Forma urbana y planificación

La planificación urbana a gran escala también afecta las lesiones de peatones. La expansión urbana se caracteriza por un desarrollo residencial de baja densidad con zonificación rígida, pocos centros de actividad y una red vial con grandes bloques y calles largas y anchas que fomentan la velocidad excesiva.

La legislación federal de los EE. UU. proporciona herramientas de planificación y requisitos para reducir la disparidad que experimentan los peatones con discapacidades. La Administración Federal de Carreteras y sus socios de transporte locales están obligados a proporcionar instalaciones de transporte accesibles. Exigen que la agencia proporcione acceso a calles y aceras para personas con discapacidades siempre que exista una instalación para peatones. Estas normas incluyen características accesibles como cortes de acera, rampas, aceras continuas y advertencias detectables.

> Política y defensa

Uno de los pilares de la prevención de lesiones es la legislación para hacer cumplir aún más los comportamientos orientados a la seguridad. Debido a que gran parte de la legislación sobre límites de velocidad, cambios en el entorno construido y leyes para peatones se basa en jurisdicciones a nivel de condado y ciudad, es importante que los defensores se asocien con los políticos locales para la creación de leyes de protección.

Las investigaciones han demostrado que, si los legisladores están educados e informados sobre temas como la seguridad de los peatones, están más interesados ​​y apoyan los esfuerzos de defensa.

Los límites de velocidad en los Estados Unidos se han establecido tradicionalmente utilizando un enfoque basado en estudios de tráfico para determinar la velocidad del percentil 85 en condiciones de flujo libre. Estas velocidades no tienen en cuenta la seguridad.

El horario de verano agrega una hora de luz a la tarde y aumenta la visibilidad tanto de los vehículos como de los peatones, y la investigación de modelos ha descubierto que implementar el horario de verano durante todo el año podría ayudar a prevenir muertes y lesiones a peatones.

Las políticas de Calles Completas promueven el desarrollo y el uso de carreteras con todas las formas de transporte y las personas en mente, incluidos los vehículos de motor, los peatones, los ciclistas, y personas de diferentes capacidades, niveles de desarrollo y edades.

Las Calles Completas no se centran solo en el transporte dentro de los automóviles (como ha sido el enfoque tradicional del diseño de calles), y pueden incluir varios tipos de diseño para incorporar diferentes modos de viaje, incluidos carriles para bicicletas, isletas centrales, rotondas, aceras, cruces peatonales, carriles específicos para autobuses y otros. Las políticas de Calles Completas son más efectivas cuando se implementan en conjunto con el desarrollo del uso de la tierra con todas las formas de transporte en mente, y la educación, la aplicación de la ley y el uso de la tecnología.

“Visión Cero” es otro esfuerzo centrado en la reducción de las muertes y las lesiones graves por accidentes de tránsito. Visión Cero se basa en la premisa de que las lesiones por accidentes de tránsito son un problema de salud pública en el que se asume y espera el error humano, y las soluciones se crean con ese supuesto como base. Este esfuerzo ha cambiado el enfoque del comportamiento individual hacia un cambio en todo el sistema creado con el error humano en mente.

Las actividades de Visión Cero incluyen el uso de cámaras de control automatizadas y rotondas para reducir la velocidad; diseño de calles, como extensiones de aceras y carriles para bicicletas separados, para adaptarse a los errores y proporcionar una infraestructura segura, eficiente y conectada para los peatones; y calibración de señales de tránsito para permitir que los peatones tengan tiempo de cruzar antes de que el tráfico pueda girar hacia la calle, o permitir que los peatones terminen de cruzar antes de que el tráfico que viene en sentido contrario fluya hacia el cruce de peatones.

Las campañas de Visión Cero también pueden incluir educación pública para promover la conciencia y conductas más seguras, así como inversiones en sistemas de atención de traumatismos para mitigar el costo humano de los accidentes inevitables.

Es importante destacar que Visión Cero y Calles Completas han incluido la equidad en su trabajo. Visión Zero prioriza los cambios en áreas desproporcionadamente afectadas por las muertes en accidentes de tránsito e involucra a esas comunidades en las decisiones sobre los cambios.

Los automóviles son productos de consumo. Las modificaciones en el diseño de productos son componentes integrales de muchas campañas de prevención de lesiones.

> Diseño del vehículo

Debido a que la mayoría de los choques con peatones son frontales, se pueden realizar modificaciones en la parte delantera del vehículo para mitigar la gravedad de las lesiones. Las características de diseño pueden incluir parachoques suaves, un mecanismo de capó activo para proporcionar una zona de deformación más adaptable y bolsas de aire para peatones para proteger de los impactos en el parabrisas o las estructuras rígidas en el marco.

Los vehículos utilitarios deportivos, las furgonetas y los camiones ligeros representan una proporción cada vez mayor de la flota de vehículos de EE. UU. Estos diseños representan más del 70% del mercado de automóviles nuevos y son más pesados, rígidos y más romos en la parte delantera que los automóviles de pasajeros. Como resultado, se asocian con un aumento de dos a tres veces en el riesgo de muerte de peatones.

Los vehículos más grandes también tienen un punto ciego trasero más grande, lo que aumenta el riesgo de lesiones por atropellos en los peatones jóvenes. Los vehículos más nuevos pueden estar equipados con tecnologías para abordar este punto ciego o para detectar e intervenir cuando se detecta un objeto en ese espacio. Estudios recientes sugieren que una cámara orientada hacia atrás es eficaz para reducir el riesgo de colisiones por atropellos, mientras que un sensor o una alarma, por sí solos, no lo son. Un frenado trasero automático más sofisticado puede prevenir hasta el 78% de estos incidentes.

> Automatización de la conducción

Las mejoras tecnológicas en el funcionamiento del vehículo incluyen sistemas de prevención de colisiones cada vez más frecuentes.

A medida que la tecnología y el uso de vehículos autónomos (VA) continúan avanzando, la capacidad de los VAs para detectar y evitar a los peatones ha sido una fuente de preocupación. Los VAs dependen de un software de predicción, cámaras y una colección de sensores para detectar el entorno (incluidos los peatones). Los peatones infantiles son más pequeños y menos predecibles en su comportamiento en la carretera y pueden no ser bien atendidos por algoritmos adecuados para adultos.

En términos más generales, los vehículos autónomos representan una tecnología disruptiva que podría conducir a cambios en los patrones de movilidad y el desarrollo urbano. La mayoría de los escenarios de planificación prevén una reducción drástica en la necesidad de espacios de estacionamiento urbano, lo que permitiría que la tierra actualmente asignada a ese uso se reutilice como espacio verde o corredores de movilidad para otras formas de transporte.

Aunque los cambios en la política, la planificación y el entorno construido tienen el mayor potencial para mejorar la seguridad de los peatones, muchas de las estrategias más comúnmente promovidas para abordar el riesgo de los peatones se centran en intervenciones a nivel individual para mejorar las habilidades o el comportamiento de los peatones infantiles, sus tutores adultos o los conductores con quienes interactúan.

> Aprendizaje de habilidades para peatones

Con el tiempo, todas las personas deben aprender a ser peatones. En lugar de pensar en la seguridad de los peatones como un conjunto de conocimientos que hay que absorber, es más útil caracterizarla como una serie de habilidades cognitivas, perceptivas y motoras que se deben dominar para navegar por el entorno del tráfico vial.

Cruzar la calle es una tarea compleja que requiere la capacidad de identificar un lugar seguro para cruzar, reconocer la velocidad relativa de un automóvil en movimiento, calcular la distancia del automóvil y tomar una decisión rápida sobre si es seguro ingresar a la calzada.

Se han utilizado varias técnicas para enseñar estas habilidades, incluidos programas de estudio en el aula, instrucción en video o en la web, práctica en la vida real con supervisión e instrucción de un adulto y entrenamiento en realidad virtual (RV) basado en Internet y teléfonos inteligentes. Hasta la fecha, ninguna intervención educativa estandarizada ha demostrado ser efectiva para prevenir lesiones a los peatones; los costos y beneficios relativos de estos programas intensivos son una consideración importante al evaluar las medidas de prevención.

Usando la tecnología de realidad virtual disponible, el entrenamiento peatonal en entornos virtuales podría teóricamente brindarse sin la supervisión de un adulto y con la opción de repetición y práctica hasta que se logre un umbral de competencia. El acceso a la tecnología de realidad virtual sigue siendo una barrera y no está claro qué habilidades peatonales son las más adecuadas para esta forma de instrucción.

Por lo tanto, aunque existen técnicas prometedoras para mejorar las habilidades necesarias para transitar por carreteras e intersecciones, su implementación requiere una atención cuidadosa y puede no ser adecuada para garantizar la seguridad de los niños peatones. Las habilidades y el nivel de desarrollo de cada niño son importantes, y es poco probable que a la mayoría de los niños se les pueda enseñar a transitar con seguridad por diversos entornos de tráfico antes de los 10 años de edad.

> Supervisión de adultos

La supervisión de adultos se asocia con un menor riesgo de lesiones en los niños peatones. También se destaca la sobreestimación de los padres de la capacidad de sus hijos para caminar de forma segura sin supervisión. Esta sobreestimación también se observa en los déficits en el modelado parental de la conducta peatonal apropiada y en la mala instrucción de los padres a sus hijos en habilidades peatonales.

El "autobús escolar a pie" (un grupo de niños que caminan a la escuela con un acompañante adulto) es una forma de supervisión de los adultos para los niños peatones. Además de promover el desplazamiento activo y la actividad física, el autobús escolar a pie proporciona el beneficio de seguridad de la supervisión de un adulto.

> Reducción de la distracción

La distracción de los peatones y de los conductores son dos factores que aumentan el riesgo de que un peatón sea atropellado. Los peatones también pueden distraerse. Los datos observacionales muestran que cuando se usan teléfonos inteligentes y otros dispositivos, tanto los niños como los adultos tienen menos probabilidades de seguir las medidas básicas de seguridad al cruzar la calle. Una infraestructura peatonal diseñada de manera óptima anticiparía y protegería al peatón distraído.

> Intervención con conductores

Las intervenciones con conductores incluyen aquellas diseñadas para aumentar la conciencia de los peatones y disminuir la velocidad de los conductores. Se ha descubierto que las marcas avanzadas de ceda el paso, las extensiones de aceras y las restricciones de estacionamiento afectan el comportamiento informado por los propios conductores cuando están cerca de los cruces peatonales. Aunque las leyes varían, la mayoría de los estados requieren al menos ceder el paso a los peatones en un cruce peatonal.

Varios avances en la tecnología de detección de peatones dentro de los vehículos de motor pueden ayudar en el esfuerzo de detectar a los peatones de manera temprana. Entre ellos se incluyen sistemas de advertencia de colisión frontal y frenado automático de emergencia, aunque los estudios sugieren que muchos conductores no están familiarizados con el propósito y los límites de la tecnología de su vehículo.

Ciertas características del conductor se han asociado con una mayor probabilidad de lesiones a peatones, incluida la discapacidad atribuible a drogas o alcohol. El Programa para la Seguridad del Sistema de Detección de Alcohol en Conductores, junto con los fabricantes de automóviles, está trabajando para desarrollar un sistema pasivo de detección de alcohol dentro de los vehículos para reducir la incidencia de la conducción en estado de ebriedad.

Caminar es el modo más fundamental de locomoción humana y, para los niños, la principal fuente de movilidad independiente. El transporte activo se asocia con beneficios para la salud física y mental y es el foco de las campañas de salud pública para aumentar la actividad física y reducir la obesidad. Sin embargo, cuando los peatones comparten la calzada con el tráfico vehicular, enfrentan un riesgo real de lesiones o muerte.

La mortalidad infantil de peatones disminuyó durante las últimas 3 décadas, pero ha comenzado a aumentar nuevamente en los últimos años, con un impacto desproporcionado en las familias que viven en comunidades de bajos ingresos y en aquellas que se identifican como negras, indígenas estadounidenses e hispanas.

No existe una edad definitiva en la que los niños puedan circular de manera segura por las calles de manera independiente, aunque los niños menores de 10 años generalmente requieren supervisión. La orientación anticipada sobre la circulación segura por las calles mientras se camina, así como las intervenciones educativas con el propósito de aumentar el conocimiento y las habilidades de los peatones pediátricos, son importantes; sin embargo, las intervenciones más importantes para abordar la seguridad de los peatones involucran la planificación urbana y el diseño de calles para acomodar de manera segura a todos los usuarios.

La presente revisión analiza las tendencias en salud pública y en el diseño urbano relevantes para la seguridad de los peatones y brinda información para ayudar a los pediatras a analizar los beneficios del transporte activo. Además, aporta datos sobre los riesgos específicos y las precauciones de seguridad que se deben tener en cuenta para los peatones infantiles de diferentes edades.

Teniendo en cuenta esta evidencia, implementar estas estrategias en los programas y políticas, podría fomentar la movilidad independiente de los niños y, al mismo tiempo, aumentar la seguridad peatonal pediátrica.

Traducción, resumen y comentario objetivo: Dra. Alejandra Coarasa