Los controles no alcanzan sin un cambio de cultura | 05 FEB 12

Se reduce el número de muertes en accidentes de tránsito

En 2011 fueron 83, el 45% peatones Es un 21% menos que en 2010. Sin embargo, la cifra sigue siendo alta.

Por Einat Rozenwasser

La caída la atribuyen a más conciencia y controles. El desafío es que se respete más al peatón y la seguridad de los motociclistas.

El objeto de análisis es esa maraña compleja que compone el tránsito de una ciudad como Buenos Aires. O sus consecuencias. Como punto de partida, un dato estadístico que al mismo tiempo muestra lo que se hizo y lo que queda por hacer: en 2011 bajó en un 21% la cantidad de muertos en accidentes de tránsito. El Gobierno de la Ciudad registró 83 personas fallecidas, mientras que el año anterior fueron 104. Pero el número sigue siendo alto y el problema más grave está del lado de los peatones: el 45% de las víctimas fatales en estos casos, casi la mitad de los muertos. Y luego los motoqueros, que representan alrededor del 25 % de los casos.

“El hecho de que estemos empezando a mejorar no quiere decir que hayamos salido de una zona de riesgo en América Latina. Aparece un cambio de paradigma que tiene que ver con privilegiar la seguridad, pero es el principio. Los controles de alcoholemia han cambiado la conciencia de la gente, pero hay ciudades como Río de Janeiro donde no se puede tomar nada de alcohol si uno va a manejar. Los radares y las fotomultas también deben haber tenido algún efecto sobre las velocidades en general, pero el porcentaje de peatones dentro del total de víctimas sigue siendo muy alto si lo comparamos con lo que sucede en las ciudades europeas que rondan el 10% al 12%”, analiza Andrés Borthagaray, director de proyectos para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento.

La baja tiene una correlación con las actuaciones de las emergencias médicas del SAME. En la categoría “accidente en la vía pública”, que incluye atropellados o accidentados en auto, colectivo, moto y tren, registran 15.921 auxilios en 2009; 14.226, en 2010; y 14.192 en 2011. Por toma de conciencia o como respuesta a las medidas implementadas tanto por la Ciudad como por la Nación para afrontar este problema, parecería que los ciudadanos empiezan a mostrar una conducta más responsable ante la inseguridad vial.

“Veníamos de una etapa sin una política clara en materia de seguridad vial en la Ciudad, y empezamos trabajando fuerte en los tres ejes que ponen en serio riesgo la vida: alcohol, exceso de velocidad y uso de casco”, responde Pablo Martínez Carignano, director de Seguridad Vial porteño.

A modo de ejemplo destacan los 30 mil controles mensuales de alcoholemia que llevaron el índice de positivos del 2% en 2007 al 0,7% en 2011. También la implementación de lectores de velocidad en 38 puntos de la Ciudad (y las multas correspondientes para los excesos): en el segundo semestre de 2011 bajó a la mitad la cantidad de infracciones en las vías rápidas respecto del mismo período de 2010. En este terreno, la diferencia es importante. Un estudio realizado en Suecia demuestra que el índice de mortalidad desciende con la velocidad de circulación: 100% a 90 km/h, 80% a 64 km/h, 40% a 48 km/h y 5% a 32 km/h.

“Las cifras pueden parecer mucho y puede parecer poco. El descenso de los índices es positivo, pero se tiene que apuntar a que haya cero muertes por esta causa”, sostiene Alberto Silveira, presidente de la Asociación Civil Luchemos por la Vida. Y marca su preocupación porque en las últimas observaciones de la entidad el uso del cinturón de seguridad ronda el 60%, bastante menos de lo que habían registrado en 2004. “Hablamos del conductor y del acompañante del asiento delantero, atrás es casi nulo”, apunta.

Es cierto, la idiosincracia local responde a los controles y en cuanto se produce una merma, vuelven las faltas. “Si fueran más masivos rápidamente se podría llegar a índices superiores al 90%, tanto en el uso del cinturón de seguridad como en uso del casco”, repasa Silveira. “Nuestro próximo desafío es fomentar la participación ciudadana para que empecemos a cuidarnos entre todos, especialmente a los peatones. Así lo hicieron las grandes capitales del mundo y confiamos en lograr el mismo impacto en Buenos Aires”, enfatiza el Jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.


Los controles no alcanzan sin un cambio de cultura

El tema gravísimo sigue siendo la falta de otorgamiento de prioridad peatonal.

Como ejemplo tenemos la cantidad de accidentes que se producen con colectiveros que atropellan a los que están cruzando. Es un tema de salvajismo atávico”, define Alberto Silveira, presidente de Luchemos por la Vida. Si bien es cierto que la conducta de los peatones deja mucho que desear (el 94% cruza mal la calle, baja al 84% cuando se trata de intersecciones de calles y avenidas, y el 48% no respeta las normas en los cruces de dos avenidas), la responsabilidad debe empezar por el que crea el riesgo mayor, que es el conductor.

“Un peatón se puede equivocar, pero no por eso hay que matarlo” , sintetiza Andrés Borthagaray, director de proyectos para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento.

“Los controles nunca van a ser suficientes si no están acompañados por un cambio cultural . Con alcoholemia sucedió. Al principio la gente se negaba a bajar de los autos, alegaba invasión a la privacidad y actualmente no sólo son aceptados sino que son requeridos: los padres nos convocan para que hagamos controles a los choferes que van a llevar a sus hijos de viaje de egresados”, expone Pablo Martínez Carignano, director de Seguridad Vial porteño. “Hoy vemos que cuando un grupo de amigos sale a cenar hay alguno que no toma, que los motociclistas se ponen el casco o que los que andan en bici lo hacen de forma más segura”, remarca Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

¿Cuál es el punto a trabajar? “Lo más difícil de todo esto tiene que ver con los peatones como un actor más del tránsito, su relación con los automovilistas y viceversa.

Hay que trabajar sobre las costumbres , las creencias, la percepción del riesgo y el respeto, y no tenés la herramienta de la sanción”, expone Martínez Carignano.

Mientras que los especialistas apuntan a acciones para concretar en otros terrenos. “Los vehículos también son un tema. Cuando se cambia el paragolpes que propone la casa matriz por los de acero indeformable, se convierten en más peligrosos, y se pierde todo el esfuerzo que se hace a través de las normas internacionales para mitigar el impacto con un peatón”, ejemplifica Borthagaray.

Por su parte, Silveira advierte sobre la falta de infraestructura , algo que se manifiesta en el marcado de sendas peatonales fuera de lo que es el Centro y la poca cartelería que indique nombre y dirección de las calles, que genera titubeos tanto en los conductores como en los peatones. “Se debería contemplar también un diseño urbanístico que incluya más calles peatonales, túneles o puentes para peatones, e infraestructura que separe al peatón del tránsito vehicular para asegurar su supervivencia ”, enfatiza el presidente de la ONG.

Comprender de una buena vez que además de cumplir con las reglas “porque se debe”, tenemos que hacerlo porque es la manera de construir, entre todos, una Ciudad más segura.

 

Comentarios

Usted debe ingresar al sitio con su cuenta de usuario IntraMed para ver los comentarios de sus colegas o para expresar su opinión. Si ya tiene una cuenta IntraMed o desea registrase, ingrese aquí

AAIP RNBD
Términos y condiciones de uso | Todos los derechos reservados | Copyright 1997-2020